Camiones, petróleo y cuellos de botella: la infraestructura que Vaca Muerta necesita
La pavimentación de la Circunvalación Petrolera y el avance de Vaca Muerta Sur muestran articulación público-privada, pero también exponen los límites estructurales de una infraestructura vial cada vez más exigida.
El gobierno de Neuquén firmó un acta acuerdo con diez operadoras hidrocarburíferas para ejecutar la pavimentación de las rutas provinciales 8 y 17, en el tramo conocido como Circunvalación Petrolera. La obra abarcará 51 kilómetros entre Añelo y San Patricio del Chañar, y será financiada por las compañías mediante un fideicomiso privado. El proyecto fue anunciado por el gobernador Rolando Figueroa como una medida que permitirá reducir costos logísticos y mejorar la seguridad vial, estimando pérdidas actuales por demoras en tránsito por más de 70 millones de dólares anuales.
En paralelo, Río Negro avanza con el proyecto Vaca Muerta Sur tras la reciente ratificación legislativa del acuerdo con el consorcio VMOS, que contempla la construcción de un oleoducto de 470 kilómetros y una terminal en Punta Colorada. Ambos hitos reflejan un esquema de cooperación entre gobiernos provinciales y empresas energéticas para destrabar proyectos clave, aunque también revelan la presión creciente sobre los corredores logísticos de la región.
Según un informe de la Subcomisión de Movilidad Terrestre del IAPG, la red vial de la Cuenca Neuquina muestra signos de saturación y deficiencias estructurales. Las franjas horarias con mayor circulación —de 7 a 9 y de 18 a 20— coinciden con los picos de siniestralidad, especialmente en la Ruta Provincial 7 entre Tratayén y Vista Alegre, donde el tránsito pesado representa casi el 18%. El mismo estudio advierte que las rutas continúan sin cambios significativos pese al crecimiento poblacional y productivo de la última década.
De acuerdo con datos de EconoJournal del 8 de abril de este año, en marzo circularon por las rutas neuquinas un promedio diario de 1.300 camiones, casi el doble que en 2024. Este incremento está vinculado al récord de actividad en Vaca Muerta, que promedia unas 2.000 etapas de fractura por mes, y a la decisión de YPF de abastecerse exclusivamente con arena de Entre Ríos, lo que aumentó la distancia de traslado y generó un cuello de botella logístico.
La arena entrerriana presenta mejores propiedades técnicas —mayor redondez, menor cantidad de finos y mejor resistencia— según explicó Horacio Marín, CEO de YPF. Sin embargo, su transporte por camión desde el Litoral hasta Neuquén implica un recorrido de más de 1.200 kilómetros. La petrolera incrementó el valor del flete y ofreció contratos "take or pay", lo que profundizó la presión sobre un sistema vial que ya operaba en su límite.
Por su parte, según el sitio Mejor Energía el tránsito en cercanías de Vaca Muerta creció más del 40% en los últimos diez años. En tramos como Allen–Cipolletti, el aumento llegó al 80%. De los más de 17.000 vehículos que transitan ese tramo de la Ruta Nacional 22 por día, 4.000 son camiones. El ministro de Infraestructura de Neuquén, Rubén Etcheverry, aseguró que se prevé construir 500 kilómetros de rutas en cuatro años, pero hasta el momento, la mayoría de las obras dependen de esquemas de financiamiento mixto o acuerdos con privados.
La articulación institucional entre gobiernos y empresas permitió avances puntuales como la Circunvalación Petrolera o la infraestructura vinculada al oleoducto de VMOS. Sin embargo, la magnitud del crecimiento de Vaca Muerta obliga a proyectar soluciones de mayor escala. Sin un sistema vial robusto y sostenible, el riesgo de saturación logística puede afectar la competitividad del sector y condicionar su expansión futura.
El desafío sigue siendo equilibrar el ritmo de inversión en infraestructura con el crecimiento de la actividad productiva. Mientras tanto, la red vial regional opera bajo una tensión creciente, con proyectos en ejecución que alivian parcialmente la situación, pero sin resolver aún los cuellos de botella estructurales.
